食堂 Imura 気になるカテゴリー・カーライフ編

大府で創業38年の居酒屋   食堂  Imura  放送局より

男の子なら、誰でも知っているし憧れを持つ方も多いと思います。

そんな中で、どのメーカーも4気筒+ターボが主流です。

大排気量は確かに良いけど、今の社会背景などのさまざまな要因を取り入れるとこのユニットになるんだろう。


僕のアイテム雑誌より

ポルシェ 718 ケイマン──サーキットでも一般道でもゴキゲンそのもの!



ボクスターに続き、いよいよケイマンも自然吸気6気筒ユニットにお別れを告げるときがやってきた。
ターボ付き4気筒ユニットをミドに搭載し、名称も新たにポルシェ 718 ケイマンとした新型。果たしてその出来栄えやいかに。


ボクスターに続き、ミッドシップの基本骨格をシェアするケイマンにも、大幅なリファインの手が加えられた。

最新ボクスター同様、“718”の名称が与えられたことからも明らかなように、変更メニューの中で最も注目に値するのは、2人分のシート背後に搭載される水平対向エンジンが、従来の自然吸気6気筒ユニットからターボ付きの4気筒ユニットへと改められたことだ。

そして僅かではあるが、これまで常にボクスターシリーズを上回る最高出力値を誇ってきたケイマン用ユニットが、今回の718 ボクスターと718 ケイマンでは、その出力スペックが完全に同一になった。

これを根拠として、これまではボクスターよりも高かったケイマンのプライスタグが、今度は「ボクスターよりも下」という位置づけに変更された点も、今回のニュースのひとつである。

なるほど、兄貴分である911をはじめ、他ブランドの作品でもシリーズ内にクーペとオープンの両ボディを揃える場合、前者の方が安価で後者は割高というのが、世の常識というもの。

一方で、「走りのパフォーマンスが高いのだから、より高価なのは当然」という、ちょっと理不尽なポルシェのセールストークに服従(?)を強いられて来たこれまでのケイマンオーナーにとっては、今回の突然の”趣旨変更”は、ちょっとばかり納得し辛い事柄かも知れない。

チューニングなども行われた718 ケイマンの変更内容は、基本的にはいずれも718 ボクスターが先んじて行ったものと同様だ。

ライトのグラフィックや前後バンパーのデザイン変更などは、ポルシェ車に限らずいわゆるマイナーチェンジでの定番的メニュー。

車名ロゴが配されたリアスポイラー下部の黒い“アクセントストリップ”は、ボクスター共々718シリーズとなってからの、リアビューの新しい特徴点。

ちなみに、そんなリアビューでタイヤのサイドウォールとフェンダーフレア部分とのツライチ感が強まって感じられるのは、タイヤサイズは不変ながらもホイール幅が0.5インチ分ワイド化をされているからだ。

インテリアではまず、昨今デビューのポルシェ車が例外なく用いる「918スパイダー用アイテムがモチーフ」という、新デザインのステアリングホイールの採用が目立つ。

従来は、センターコンソール上にレイアウトされていた走行モード切り替えスイッチを、このステアリングホイール上のダイヤルへと置き換えたのは、視線を落とさず操作出来る点で安全性の向上にも寄与する。

安全性といえば、アダプティブ クルーズコントロールや、レーンデパーチャー ワーニングなどのオプション設定も、718シリーズでのポイント。  

これまで、“汎用ナビ”を取り付けるに甘んじていた日本仕様でも、ようやく本社開発のテレマティクスシステムである「PCM」が装着されるようになったのも、もちろん見逃せない。  

テストドライブを行ったのは、スウェーデン第三の都市、マルメ周辺と近郊のショートサーキット。

どこかのんびりとした空気の流れるそんな北欧の地を、背中にかつての“スバルサウンド”に似たビートの効いた低音を感じながら、まずは2リッターのPDK仕様で一般道を走りはじめる。

さしあたり、その動力性能にもちろん不足はない。ポルシェ車ならではの軽量ぶりもあって、スタートの瞬間からトルク感は十分だし、アクセルペダルを踏み加えれば即座に加速態勢に移ってくれる。

日常シーンでは、思いのほか早いタイミングで高いギアを選ぼうとするのは、もちろん燃費意識ゆえであるはず。

だが率直なところ、時にそれがちょっと鬱陶しく感じられる場面もあった。特に、80km/h付近でトップの7速ギアが選択され、すかさずロックアップが行われると、やや不快なノイズがこもり気味。ちなみに、その時点でのエンジン回転数は1400rpmほど。

すなわち、このエンジンを“気分良く使う”ためには、少なくともこれ以上の回転数はキープをしたいということでもある。

MT仕様で、1速→3速→5速といった“ずぼらシフト”を常用するのはちょっと辛い。やはり低回転域ではターボブーストがしっかり立ち上がらない印象が避けられず、こもり音も気になるからだ。

一方、2.5リッターユニットに可変ジオメトリーターボを組み合わせたSグレードに乗り換えると、「ベースグレードとの差は思った以上に大きい」というのが、率直な第一印象だった。

特に、MTとの組み合わせでは前述“飛ばしのシフト”が問題なく出来るし、ターボラグも事実上全く気にならない。

ちなみに、サーキットセッションでは、いずれの心臓も「レッドラインまで全くストレスなく回る」という印象が共通。それでもパワフルさでは、やはりSグレードが圧倒的だ。  


ポルシェ車の例に漏れず、“走り”に関係するオプションは多数。

今回の試乗車も、メカニカルLSDとセットのトルクベクタリング機構「PTV」や20インチのシューズ、低速時の操舵力を軽減する「パワーステアリング プラス」や、電子制御式の可変減衰力ダンパー「PASM」を全モデルで選択。

また、すべてのSグレードには、今回このグレードに初設定された、ベース仕様よりも20mmのローダウン(PASM比で10mmダウン)が図られる、「PASMスポーツシャシー」を選択していた。

スプリングやスタビライザーのレートをこれまでよりも高め、ダンパーも再度のセッティング。

ステアリングのギア比を早め、それに呼応してリアホイールをワイド化すると共に、リアサスペンションの横剛性もアップ……と、
主にそうしたリファインが行われた718 ケイマンのフットワークは、ひとことで表現してしまえば一般道の上でもサーキットで追い込んでも「ゴキゲンそのもの!」と言うしかないものだった。

ミッドシップ レイアウトの持ち主ならではの俊敏さを演じつつ、そのハンドリングに“過敏”な印象は伴わない。
サーキット走行では、前出ローダウン化が図られたSグレードが、そのパワフルさと共に特に精彩溢れる走りを堪能させてくれたのは当然のこと。

一方で、そんな「PASMスポーツシャシー」が、快適性にはさしたるマイナス面を及ぼしていないのは一種の驚きだった。

ところで、こうして718 ケイマン シリーズの高い走りのポテンシャルを味わいつつも、やはりこれまでの6気筒モデルに懐かしい思いを抱く場面も、皆無ではなかったものだ。それはやはり、より滑らかな回転フィールや、官能的なサウンドを味わわせてくれるという点では、「従来型ならではの、捨てがたい魅力があった」という事柄ゆえ。

もちろん、市場からそんな声が現れるであろうことは、“マーケティング カンパニー”であるポルシェは重々承知をしているはず。かくして、この先にはいかなる次の一手が用意をされているのかも気になって来る。最新のポルシェとは、いつの時代も「最も意義深いポルシェ」でもあるのだ。


イタリア車と比べるとセクシーなのはイタ車に軍配があがるけど、メカの精度と言うか、キッチリした作り込みはドイツ車ならではのモノがある。

日本車にはないメーカーであり、同価格帯で日本のメーカーも出そうと思っても消費者をくすぐるまでにはかなり時間が掛かるだろうし経営を考えると出せないだろう。

4気筒+ターボ  良いね  ‼️

(^o^)

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